Colombia llega al próximo gobierno con más obras de infraestructura en marcha que presupuesto disponible para terminarlas. Según datos del Ministerio de Hacienda, hay 185 billones de pesos comprometidos en vigencias futuras. Pese a ello, el Gobierno tuvo que aplazar 4 billones por falta de recaudo y por un déficit fiscal que ronda el 6,7 %.

Con este dato, Tomás Villescas, estudiante de la Maestría en Transporte, inició el foro “Infraestructura, transporte y vivienda”, realizado en el marco de la serie #Uniandes de cara al País. 

Ante ese panorama, Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad de Bogotá y director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, fue enfático en que Colombia tiene un rezago estructural en infraestructura que impacta su conectividad, productividad y desarrollo económico. Por ello, propuso cuatro frentes prioritarios de acción que debería tener en cuenta el próximo gobierno: 

• Red primaria y conexiones estratégicas: fortalecer el “triángulo de oro” Bogotá–Medellín–Cali, aún frágil, y mejorar la conexión con los puertos, vital para la competitividad, las importaciones y exportaciones.
• Nuevos corredores: planear el sistema como una red integral y no como carreteras aisladas. Bocarejo recordó el caso de la vía al Llano, cuyo cierre “afecta a medio país porque no existen rutas alternas reales”.
• Adaptación: diseñar infraestructura preparada para el cambio climático. Cada derrumbe, dijo, “no puede seguir convirtiéndose en una emergencia nacional”.
• Red terciaria: atender el mayor rezago del país. Estas vías son clave para impulsar las economías rurales, aunque también las más difíciles de mantener con estándares de calidad.

Por su parte, Silvia Caro Spinel, profesora de la Facultad de Ingeniería y experta en infraestructura vial, recordó por qué el tema sigue siendo estratégico para el desarrollo del país. “Más del 80 % de la carga nacional se transporta por carretera. Seguimos dependiendo de un modelo que debe transformarse hacia la intermodalidad”. 

Señaló que, aunque en las últimas dos décadas se han construido segundas calzadas y ampliaciones de corredores, el país aún tiene un déficit enorme en vías terciarias y una preocupante falta de información confiable sobre su extensión real. “Nadie sabe con certeza cuántos kilómetros de vías terciarias tiene Colombia. Las cifras oficiales pueden diferir hasta en un 40 %, y eso también es un problema de gobernanza”. 

También insistió en modernizar el enfoque de sostenibilidad en los proyectos de infraestructura, que debería ser integral, es decir, que combine lo ambiental, financiero y lo social, e incorpore la resiliencia como la capacidad de las infraestructuras para recuperarse frente a eventos adversos.

Aunque Colombia ya cuenta con normativa técnica avanzada, aún faltan incentivos que motiven a las empresas a implementarla. “Tenemos la normativa, pero no los estímulos. Un proyecto vial grande puede cumplir más de 25 reglamentos distintos, y aún así nos falta premiar a quienes logren reducir su huella de carbono o promuevan innovación en diseño y construcción”.

El Gobierno nacional empezó a recibir las primeras concesiones viales de primera generación, que tras años de operación regresan al Estado para su administración directa. Estas infraestructuras —de alto valor y gran extensión— pasan ahora a manos del Invías, entidad encargada de su mantenimiento y operación.

Sin embargo, como advirtió José Alberto Guevara, profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, el país enfrenta un desafío mayúsculo: “El Invías tiene capacidades limitadas para la gestión de esos activos, y eso plantea una pregunta crucial: ¿cuánto nos costará a los colombianos mantener en buen estado las vías en las que ya invertimos tanto?”.

Guevara explicó que este panorama obliga a repensar los mecanismos de contratación y a fortalecer la capacidad técnica del Estado. “Ni la obra pública ni las asociaciones público-privadas son buenas o malas por sí mismas; lo grave es no tener la capacidad de estructurar bien los proyectos”.

El académico también llamó la atención sobre una tendencia cultural: la de celebrar las inauguraciones y olvidar el mantenimiento. “Nadie recuerda a quien hace mantenimiento, solo al que corta la cinta”. Recalcó en que la estructuración —que puede tardar entre cinco y siete años— debe garantizar beneficios sostenibles más allá de la construcción. “El transporte tiene una oportunidad en términos de institucionalidad: podría gestionarse como un servicio público más. Tenemos comisiones de regulación para energía y agua, pero no existe —o no opera realmente— una comisión de regulación de transporte. Esa sería una pieza clave. Hoy funciona la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, una especie de ‘sub-DNP’ dentro del Invías, que ayuda a pensar qué proyectos hacer y cuáles no”.

Además, destacó la necesidad de mejorar la gobernanza institucional. “Tenemos buenos ejemplos, como el Metro de Bogotá o la Financiera de Desarrollo Nacional, que han resistido presiones políticas gracias a estructuras sólidas. Necesitamos más proyectos con esa capacidad técnica y de decisión”, afirmó.

En su reflexión final, Juan Pablo Bocarejo recordó que el reto colombiano no es solo técnico ni financiero, también es estructural. Los indicadores internacionales muestran que el país está rezagado: “Colombia está peor que el 70 % de los países en carreteras y peor que el 98 % en ferrocarriles”, señaló. Durante décadas, la inversión en infraestructura fue inferior al 1 % del PIB —muy por debajo de economías que destinan entre el 5 % y el 7 %— y eso explica buena parte del atraso acumulado". 

Para avanzar, de acuerdo con Bocarejo, será indispensable atraer inversión externa, fortalecer las asociaciones público-privadas y mejorar la capacidad institucional de gestión. “No hay recetas simples. El éxito no depende de si un proyecto es público o privado, sino de la capacidad de gobernanza, de pensar a largo plazo y de construir instituciones que puedan sostener las obras más allá del gobierno de turno”.